汽车能改装赛道吗，汽车中最具改装潜力的几款车？
要说现在有多少种车型，可以称得上是车数不胜数，而要是说到最适合改装的，那就屈指可数了，大众高尔夫GT、宝马3系、丰田86、奥迪S3、保时捷……今天我想说说全新名爵6这款运动型家用轿车。
全新名爵6自上市以来，可以说圈粉无数，得益于强大的动力和加速、漂亮的外观设计，其在上市之后到现在的销量也是很客观，月均销量在8000左右。上汽“蓝芯”1.5T的涡轮增压发动机+7速DCT变速器，这个动力组合给了名爵6强劲的动力，再加上动感的遛背外观设计，可以说全新名爵6的改装潜力巨大。当然，改装还是要在实用与安全的基础上进行，除非是为了上赛道比赛而进行的改装。
所谓“一低遮三丑”，名爵6顶配车型配备的是，原厂18英寸的双色轮毂，十分好看，所以名爵6的悬挂是必须要改的。另外，升级大刹车盘外加6活塞套装，同样可以突出名爵6的性能风格。
比如一套带阀门控制的双边四出排气与点火加强改装。默认状态下可以通过内侧的排气管进行排气，而在声音方面确实低调浑厚一点不张扬，相比原厂的排气声音较大些，但是富有激情。如果想让排气声浪进入炸街模式，还也以通过遥控打开外侧的阀门开满足浮躁的心情。而在全段排气以及点火加强改装完成之后，除了外观的低趴、性能的提升、声浪，整车在整个车在起步或者低速时的表现也更加平顺易控，
日系车比德系美系车改装潜能更大吗？
说到题主这个问题。其实追更溯源的话肯定是源于90年代初，日本造出的那些“神车”，EVO系列、GTR系列、丰田的“牛魔王等等。要说改装潜力的话，日系车比德系美系要有潜力。
第一，是日本对于改装的一系列规范。第二，日本本土的改装品牌和能力是远远领先的。一开始，我们接触的日系改装均来自香港电影，像成龙的霹雳火、郑伊健的极速传说等等。那个时候，日系车追求的是绝对的大马力，日系涡轮车的泄压阀发出的声音，至今仍是车迷心中最完美的音乐。
硕大的排气尾管是我对日系车映像最深的地方，询问过很多日系改装车车主，为何要这么改。很大一部分车主的回答简单，就是为了那份曾今的声浪。其实放眼现在市面上的性能车的发动机，你会发现一个特点，他们都是铸铁发动机。铸铁发动机的优点就是抗高压，球墨铸铁抗拉强度能做到1000MPa以上。现在国外的04赛场上，还是有很多的选手选择90年代这些性能车来比赛。
对于其他国家，日本改装条款放款了很多。外观改装上，就有好多厂来做，例如RWB等。我们大天朝的改装迷，羡慕日本改装氛围。就是良好的改装氛围，配合90年代的那些”良好品质”的性能车。氛围造就了很多东西。
涡轮增压需要降温吗？
涡轮增压是否需要降温？具体所指的是哪一方面？对于涡轮增压系统本身而言，它的中间体需要降温、而涡壳不需降温，所以涡壳会像排气歧管一样、呈现出红热状态，不过这并没有什么问题；而车辆长时间运行后、增压系统是否需要降温？实际上是没必要的，如今的增压系统几乎都配备了延时冷却系统！
实际上涡轮增压是配备独立冷却系统的、其根本目的在于给轴承降温，而涡壳、排气歧管之类的部分则无需降温（后文会说原因），所以涡轮增压器的中间体上都会有注油口、配备可供循环的油路，与发动机共用机油、通过机油的循环来带走中间体的热量，以及部分机型还配备了水冷系统，对于这些不断运转的部件而言、高温意味着抱死，这样一来整个涡轮增压器就报废了！
热能与散热无论是内燃机、或涡轮增压系统，实际上都是利用热能做功，热越多越好、热利用的效率越高越好，而热所带来的弊端就是可能让那些相互运动的部件因高温而导致损坏，比如发动机的活塞、缸壁，冷却系统冷的就是它俩！而内燃机本身不怕高温，燃料点燃时产生的温度也是上千度的；而涡轮增压系统也是如此，只有中间体内的浮动轴承无法耐受高温、所以它需要降温，而涡壳是无需降温的、实际上也没办法降温！
强行为涡壳降温、冷却，很可能会导致红热状态下的涡壳破碎，原理很简单这就好比把一个金属片烧红、突然用低温进行冷却，后果就只能是变形、甚至破裂；而如此操作则完全是无意义的思维，涡轮增压系统、说白了也是利用了热来做功，而若是给涡壳降温、等同于做功的热量被带走，这样一来增压系统的等熵功率被降低（在绝热和可逆过程条件下，压缩工质所需要的功率，当热量被带走时、等熵功率就会下降），而等熵功率如果下降、那么等熵效率也会下降（增压系统等熵功率与实际压缩工质所需功率的比值），所以涡壳是没有必要降温的、就像没有车企会给排气歧管降温是同样的道理！
涡轮增压车长时间运行，是否需要可以的降温？很多朋友爱车心切、总觉得涡轮增压车比较脆弱容易坏，所以经常会担心涡轮增压车在高速公路上持续行驶时会过热、而最终导致中间体结焦？实际上大可不必有这种担忧，首先要说明一点，车子在高速行驶、虽然车速很快，但对于发动机而言完全处于一个中、低负荷运行的状态，绝大部分的民用车、保持110Km左右时速匀速巡航、所需功率仅在30千瓦上下，所以只要车子不超速、大部分民用增压车跑高速时增压系统是不起正压的，当然这指的是匀速巡航状态！
而在高速公路的优良路况下、驾驶者大都能保持长时间的匀速运行，所以此时歧管内压力为负、而此时的涡轮增压系统则如同一个随动装置，废气端涡轮旁通阀开启、也就起到了泄压的作用，此时涡轮虽然也转、但是压力就上不去了，所以车辆长时间以中、低负荷匀速行驶在高速公路，增压器反而处于一个长时间休息的状态，所以跑高速、涡轮系统的温度反而会比跑市区更低，所以跑高速公路、不必担心增压系统扛不住！相反市区内的拥堵路况、频繁的走走停停，才是涡轮增压系统频繁建压的过程，温度更高一些！
关于中间体结焦的解析当涡轮增压系统运行时（假设全负荷），涡壳部分一定是红热状态、而中间体则是在冷却系统的作用下维持一个较低的温度；而根据热力学定理，热量总是自发的由高温物体向低温物体传递（实际上热量也会从低温物体向高温传递、只是传递量太少），所以涡壳的热量无时无刻都在往中间体内传递、而中间体则是利用冷却系统来带走热量，由此而构建出一种温度平衡！
而当高负荷运转的发动机突然熄火、机油泵停止循环，那么中间体内部的机油同样会停止循环！而失去循环的机油则失去了带走热量的能力，此时红热涡壳上的热量则会继续向中间体进行传递，这种高热会把中间体内残留的机油烤干、烤焦，这就是中间体结焦！各别一次两次的结焦并没有什么问题，只有长时间不断的结焦、焦质一层层堆积，直到堵塞了油路、增压系统也就彻底报废了，不过这是一个极其缓慢的过程、即便是在过去那些没有延时冷却系统的增压车也没几个能做到结焦到把油路都给堵住的！
机油的好坏对中间体内轴承的寿命有影响，对于自然吸气机型而言只要对准粘度、确保是正品就能随便用，不过涡轮增压机选择机油则需要谨慎、要注意车辆手册上的要求，比如一些增压机受不了高灰分的机油，高灰分所指的就是机油中添加的金属盐类添加剂较多，而这些金属盐类添加剂在结焦后回形成坚硬的金属盐类小颗粒、很容易对涡轮轴承造成损伤，要知道轴承是微米级、属于高精度部件，一旦被划伤就麻烦了！
而现如今的涡轮增压系统、一般都会配备延时冷却系统（这几乎是标配），所以一般用车时直接熄火即可、没必要原地怠速，毕竟咱们日常用车买菜、代步时，发动机负荷并不大、涡轮不存在过热的现象，毕竟不是赛车、在赛道上持续高温高负荷，所以涡轮增压车正常使用下是其次车主刻意降温的，每一次使用之后正常熄火即可，熄火前长时间原地怠速是没有意义的做法！
爱丽舍能换20的发动机吗？
爱丽舍完全可以搭载2.0L发动机，俨然成为一个性能小钢炮了。不过摆在改装者面前的诸多问题能不能顺利解决。
发动机选择
有了改装的想法，就需要物色合适的发动机型号（排量已定为2.0L），自吸还是带T，追求起步加速性还是追求后程加速性。根据个人需求去选择市面上现有的2.0L发动机，能够最大限度满足自己的意愿。
发动机物理搭载
需要确定发动机机舱内的姿态，根据爱丽舍空间及变速器类型基本可以确定发动机为横置布置方式，发动机需要根据左右悬置位置调整安装点，变速器壳体与发动机后端能够有效连接。此过程需要耗费大量精力去调整安装点，甚至更换一些附件。
进、排气管路改制
发动机完成物理搭载后，就需要改制进、排气管路与发动机连接管口，保证连接管口的密封性，防止出现漏气的现象，此过程比较简单，爱丽舍原进、排气管路可能需要调整走向。
整车性能调试
发动机完成布置后，就需要测试整车性能，需要专业的工程师进行动力性标定，需要调整发动机的喷油时刻、点火正时，可能需要重新调整发动机充气模型和扭矩模型，这个过程需要大量时间进行验证。
总之，以上步骤仅仅是更换发动机的过程，并没有测试变速器与发动机是否匹配，车身结构是否满足刚度要求，悬架是否需要重新调教，轮胎类型是否更换，制动系统是否需要更换。
同时需要明确的是动力改装后的车辆在安全性方面存在巨大隐患，而且花费的金钱也是非常多的，也是一般改装爱好者无法承受的。
看到上面这些内容，你还会愿意去改装吗？
关于【汽车能改装赛道吗】和【汽车中最具改装潜力的几款车】的介绍到此就结束了，热烈欢迎大家留言讨论，我们会积极回复。感谢您的收藏与支持！
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