汽车如何改装电机驱动，电动汽车为什么不能在车上安装发电机直接供电？
电动汽车自己安装发电机直接供电是一种费力不讨好的做法，多数情况下得不偿失。
发电的过程从本质上讲就是一个能量转换过程，而且在这当中不可避免的会产生能量损失。电动车上发电机的能源无非是两个，一是用内燃机去驱动发电机，二是靠车轮行进的动力来带动发电机。
首先说一下用内燃机带动发电机。内燃机是以旋转的形式输出动力，而车子行进也是靠车轮旋转。所以把内燃机和车轮用变速箱连接起来就成了汽车。
如果用内燃机带动发电机，就要把电储存进蓄电池变成化学能，然后再由蓄电池变回电能带电动机去驱动车轮。这样经过4次转换，既使每次都按90%计萛，也会有30%以上的能量被白白浪费掉了。
特别是在长距离匀速行驶时，这种自发自用的模式除了增加能耗以外没有任何好处。
不过在城市龟速行驶和严重堵车时是个例外，由于发动机无法稳定在经济转速和频繁的起步停车，汽车油耗有时要增加一倍以上，此时若用发电机自己发电，可使内燃机始终运行在经济转速，当电池充滿电后发电机就会停下来。而用电机驱动车轮是不怕堵车的。所以比直接烧油要节省能耗。
至于用车轮发电则是一个荒唐的想法。因为车轮旋转的动力主要来自发动机，用车轮发电驱动车轮，电只能越发越少。
也有人设想把刹车的能量进行回收收，但难度极大且收效甚微。因为老司机的刹车频率很少，当远方出现红灯大都会采用滑行的办法，若踩了刹车，滑行缩短的距离是无法用能量回收来补偿的。比如原可滑行100米，加了能量回收只能滑50米，而回收的能量只够行驶20米，到头来还亏了30米。
除此之外就只剩下急刹车和长距离下坡的能量可以回收。先不说急刹车使用机会不是很多，关键是它及到生命安全，装了回收装置会影响刹车的可靠性。至于长距离下波的情况，在平原开车的朋友可能一辈子也遇不到。所以用车轮发电的路基本走不通。以上是我的回答。
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我想把大货车的汽车空调压缩机改为电机带动？
货车空调压缩机功率和小车差不多，300-500W.显然你的电机小了，而且单相电机带载能力差，在使用中还得加30%的余量。
荣威油泵驱动电机控制模块位置？
荣威汽车的不同车型可能会有不同的油泵驱动电机控制模块位置。但通常情况下，荣威汽车的油泵驱动电机控制模块都被安装在发动机舱中，靠近油泵附近。您可以在发动机舱中寻找一块类似于电子控制单元（ECU）的黑色方形或长方形模块，上面有电线连接。如果您无法找到油泵驱动电机控制模块，建议您查阅荣威汽车的用户手册或者向当地的荣威汽车维修站咨询。
宏光MlNⅠ能加装增程式发电机吗？
不能，增程汽车并不是简单地给电动汽车加上一台发动机
因为长城魏牌对华为问界M7的“喷”，让很多电动汽车用户认为增程式只是“电动汽车＋发动机”，近期有不少司机都琢磨着想要改装；然而这是不可能做到的，除非原车保留了“增程器安装位”。
有些大型客车是会保留这个设计的，普通乘用车型目前都没有这个设定。
不能否认，增程汽车是一种可以用内燃机发电，再用电机驱动车辆行驶的车辆，但是远没有想象中的简单；想要把电动汽车改装成增程汽车，首先需要做的是改变整个电控和电路系统，车辆不可能做到一边充电一边行驶，有些观点认为加装一台发动机和发电机，逆转为220V，在行驶中给车辆充电就行。
这是做不到的，因为电池的充放电都是化学反应，是锂离子在正负极的“大搬运”，不能同时进行。
不论是手机充电还是增程汽车都是通过电网或者发电机直接给设备供电，手机是电网直接给手机供电、并同时给电池充电，汽车则是一边给电池组充电一边给电机供电；所以想要改装增程式汽车，要做的是把增程器和电动机连接在一起，还要通过动力电池组来稳压，这是套听起来很简单但实际非常复杂的系统。
重点：没有安装位置才是大问题。
主流的增程器其实就是内燃式发动机，汽车用的增程器不能是那种二冲程的小排量汽油机，得是标准四冲程的，排量在≥1.0以上的内燃机才行；这种发动机的体积并不小，所以燃油车才会有那么大的发动机舱，其次重量也比较大，至少要有一百多公斤啊；那么再加上发电机、控制总成和线束，一般车辆的后备箱是塞不下的，而且排气系统无处安放。
最后要考虑的就是成本，增程器本身的成本再加上排气系统的成本，以及NVH的测试与硬件投入，改装一套增程系统的代价比不少小微型电动汽车的车价还高；这就是被“喷”到一无是处是的增程汽车的基础平台，以最业余的标准打造，其成本都是难以控制的。
同时增程器也不是随便选选就行，增程器和要电驱动系统进行高标准的测试和匹配，要综合电动机在各个转速区间内的电耗，测试得出内燃机最理想的运行转速；要经过系统的测试才能得出完美的匹配数据，随后再对内燃机进行设计和研发，否则随便组装出来的增程式汽车不会比普通燃油车更省油。
综上所述，增程式电动汽车看似简单，但想要达到高水平却很难；增程技术在火车、矿山车、船舶舰艇等诸多领域早已应用，应用时间超半个世纪，可是技术研发始终没有停止，但未来确实会被淘汰，包括插电混动汽车也会被淘汰。因为这两种技术都是过渡技术，都是在主流车价格区间内的电动汽车的续航里程不够长，充电站的密度不够大的阶段里，用于保证长途驾驶便利性的技术；那么一旦电动汽车的续航足够长了，还要增程或混动做什么呢？
所以这两大阵营也没有必要去争些什么，把精力放在动力电池的研发上才是正道。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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