问题在于,无论是建造电池厂还是开采锂矿石,这些领域都不是汽车制造商的专长

今年5月27日,上市公司中和股份董事长赵德勇从未想到,该公司股价在过去73个交易日累计达到68个交易限额,累计涨幅超过1600%。突然间,它成为了资本市场的“热蛋糕”,这让被贴上“垃圾股”标签的中和在天空中改变了它的生活。

数据显示,由于连续四年亏损,中和股份于2019年被深圳证券交易所勒令退市,然后转移到三板市场。进入三板市场后,中和仍被各种负面消息包围:董事和总裁辞职,战略投资者停止向公司提供财务援助,未能及时披露定期公告,公司财产被法院查封、扣押和冻结。

赵德勇预感到他的公司可能不会好转。然而,中和公司的主要业务是纺织印染。后来,在转型过程中,它参与了锂矿开采,并获得了一种称为“当巴锂矿”的矿物。然而,锂矿石,一个与主要纺织行业无关的“副业”,已经为该公司埋下了救命之火。

今年,随着锂价格的快速上涨和抢夺矿石的热潮,中和的股价飙升。更令人惊讶的是,中河手中的当巴锂矿实际上由于管理不善而处于关闭状态,但由于锂矿的潜在价值,它仍然很受欢迎。目前,在漫长的新能源汽车产业链中,想上游抢矿的玩家不计其数,动力电池企业和汽车企业是最活跃的参与者。

下游汽车企业加入抢矿大军

电动汽车产业链的下游企业在两三年前就开始抢购矿场,但直到去年,参与者基本上都是动力电池企业。到今年为止,下游的汽车企业也加入了采矿热潮。

2月,长城汽车董事会秘书在回答投资者提出的问题时表示,鉴于电池资源短缺和价格上涨,该公司还通过投资锂矿公司来对冲成本,以增加电池供应商,确保供应链的安全。6月,长城汽车旗下的蜂巢能源与国内锂矿业巨头赣峰锂业签署了战略合作框架协议。双方宣布将在锂资源、锂盐供销等方面开展深入合作。

作为全球最大的新能源汽车公司特斯拉Tesla的负责人,埃隆·马斯克Elon Musk今年3月在社交媒体上写道:“锂的价格已经达到了疯狂的水平!除非成本增加,否则特斯拉实际上可能不得不大规模直接进入锂开采和精炼领域。”

也有一些汽车公司,虽然他们没有口头表达,但他们做了很多事情。今年1月,比亚迪在智利矿业部发起的40万吨锂竞标中成功中标8万吨锂。然而,由于环境保护问题,该项目随后暂停。今年3月,比亚迪投资30亿元,作为战略投资者收购了锂矿企业盛鑫锂能源5%以上的股权。今年5月,比亚迪在非洲发现了六座锂矿的消息再次在业内被屏蔽。

“损失”利润在哪里

为什么汽车公司要抢矿 直接原因是电池的高成本,这迫使它什么都不做。“电池成本的压力转嫁到了主机厂,我们的主机厂被迫整合电池制造和电池原材料布局。因此,广汽集团也在生产电池,并打算购买矿山。”广汽集团董事长曾庆红最近公开表示,除特斯拉外,所有新能源汽车制造商都在亏损。

从已在资本市场上市的新车制造商来看,威莱汽车今年第一季度毛利率仅为18.1%,比去年第四季度下降了2.8个百分点;小鹏汽车今年第一季度的毛利率仅为10.4%,比去年第四季度低0.5个百分点。虽然理想汽车今年第一季度的汽车毛利率与去年第四季度相比没有下降,但基本停滞不前。

然而,动力电池企业抱怨汽车企业电池成本高,实际上是“大输家”,他们没有从产业链中赚更多的钱。今年一季度,动力电池企业的利润也大幅下降。其中,宁德时报、新旺达、国轩高科技和亿威锂能归属于上市公司股东的净利润分别同比下降23.62%、26.13%、32.79%和19.43%,富能科技归属于母公司的净利润为2.44亿元。

汽车制造商和电池制造商说他们不赚钱,那么谁为电动汽车赚钱呢 宁德时报董事长曾玉群最近在2022年世界动力电池大会上指出,产业链的短期问题是由上游矿产的资本投机造成的,这导致碳酸锂、电解液和其他原材料的价格大幅上涨。

曾玉群的说法得到了实际数据的支持。今年4月,电池级碳酸锂价格一度达到50.3万元/吨,创下历史新高。截至2022年6月底,电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂的市场价格分别为47.55万元/吨和47.75万元/顿,分别比年初上涨71.35%和123.65%。

作为中国“两大锂矿”,预计上半年归属于天齐锂业母公司的净利润将同比增长110-134倍;归属于赣峰锂业母公司的净利润预计将同比增长4-5.3倍。两家企业均表示,公司业绩的显著变化是由于主要锂产品的销量和平均售价同比大幅增长。

它不仅是锂矿的领导者,而且其他拥有锂矿的上游企业也赚了很多钱。今年上半年,归属于盛鑫锂能源母公司的净利润增长9.5倍,归属于盐湖股份有限公司有限公司母公司的净利预计增长3.2-3.4倍,归属荣捷股份有限公司有限公司母公司的纯利预计增长44倍,归属于永兴材料母公司的净利润预计增长6.1-6.8倍,归属于赞格矿业母公司的纯利润预计增长43倍。

根据高技术产业研究所的分析,汽车企业和电池企业直接控制锂矿石并不少见,正如汽车企业渴望抓住核心零部件一样。预计锂矿产资源将在1-2年内面临供应紧张。“先起步强”,在未来市场竞争中占据先发优势。

事实上,在汽车企业和动力电池企业直接控制了锂矿之后,它们不仅可以自己开采锂矿石,赚取上游锂资源的高额溢价,还可以利用锂矿作为权重,提高与原材料企业的谈判主动性。

汽车企业再次寻求行业优势

然而,值得深思的是,在汽车工业一百多年的发展过程中,汽车企业在制造汽车的同时,不得不挖矿。这种现象从未发生过。这是进入新能源汽车时代后才出现的新现象。

“这反映了汽车产业链利益格局的根本变化。”张晓荣说,在电动汽车时代,汽车企业在产业链中的主导力量已经动摇。电动汽车带来了电能的转换。整车制造环节的价值大幅降低,不再是产业链的核心环节。

问题在于,无论是建造电池厂还是开采锂矿石,这些领域都不是汽车制造商的专长

事实上,为了控制电池连接,汽车企业近年来开始建造自己的动力电池厂,就像同声传译汽车企业建造自己的发动机厂一样。过去,传统的汽车企业习惯于控制产业链。他们通常会着手建造自己的发动机工厂,不再对上游进行更多的布局。整个产业链的合作模式是基于专业分工的。然而,今天的电动汽车企业不仅要建设自己的电池厂,还要抢占锂矿。“世界上的锂矿总有一天会被开采出来。届时,谁有权决定这些矿在哪里,谁有控制权,谁有发言权,谁真正有权决定新能源。”大河新能源董事长张莉最近公开表示。

问题在于,无论是建造电池厂还是开采锂矿石,这些领域都不是汽车制造商的专长。此外,汽车企业攫取锂矿石是短期行为还是长期行为 所有这些都关系到新能源汽车产业链重构的最终出现。

许多研究机构认为,由于“牛鞭效应”供应链需求信息在一级传输中越来越失真以及锂矿石回收和开发所需的时差,锂资源在中长期内将继续呈现波动的周期性特征。

根据招商银行研究院的研究报告,随着2023年至2025年锂盐产能的释放,价格将分阶段下降。但总体来看,锂盐的供给侧仍无法跟上需求侧持续强劲的增长,锂盐将存在长期供应短缺。2026年后,锂盐将出现新一轮供需缺口,这将支持价格复苏。

张晓荣认为,由于供需矛盾可能长期存在,汽车企业分配锂矿产资源不仅是一种短期权宜之计,也是一种需要长期坚持的战略。


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