[nedc纯电续航里程什么意思]电动汽车的续航距离为什么比nedc时代多了？

另外，无论是EPA，还是NEDCWLTPCLTC，对象都绝对不是电动汽车，毕竟从20世纪90年代开始使用的NEDC时的电动汽车还很少。 他们的最终目的都是测试车辆的能耗水平和排放水平——，最终成为督促汽车企业节能减排的排名。

一般来说，平均车速越高，能耗越高，对电动汽车来说续航距离越低。 这就不难理解为什么在CLTC标准中，电动汽车的续航距离反而比NEDC时代多了。 大概是因为平均车速为——的电动汽车非常喜欢低速场景吧。

假设车重均为2吨，这三种测试的100公里驱动能量分别为上表所示的——，对燃油车来说，CLTC工况油耗比WLTP测试提高约13.6%，碳氧化物排放量上升近55%。

如果将这些测试比作试验，那么这些试验显然是以燃油车为对象的，其中CLTC标准是燃油车的噩梦。 没有动能回收的燃料车，在CLTC规格上比过去我们使用的工信部的耗油标准更可悲。 但是，在动能回收系统的帮助下，电动汽车们可以在CLTC标准下表达为“so easy”。

所以，这部分我的观点是，对于燃油车主们来说，未来工业信息通信部的油耗测试标准变更为CLTC标准后，工业信息通信部的油耗会更现实，但电动车主们还是EPA标准最好。

没有EPA续航距离的电动汽车怎么办？ 那是WLTC。 如果没有WLTC标准呢？ 诚实地换算成8就可以了。

无论是NEDCWTLC还是CLTC，都没有低温工况测试，高速工况的比例也没有增加，只是平均速度的变化，所以在电动汽车的情况下，这三个测试本质上是基于平均速度的折扣问题——，根据表中的行驶平均速度来计算，CLTC续航距离为wltc

电动汽车需要什么样的测试？

从上面的解读可以看出，其实CLTC测试对电动汽车来说，考察的主要是电动汽车的回收水平，其他部分依然没有考察。

答案很难。 首先，超低温或低温实验室的测试成本太高。 ——这需要全年开放的冷库，几乎只能在科研场所提供。 其次，电动汽车保有量不高。 虽说噱头很大，但截至2021年底，纯电动汽车保有量为640万量，仅占中国汽车保有量的2.12%。 电动汽车是“极少数”。

另外，动能回收也是国家鼓励的汽车制造商的技术之一。 如果在测试中关闭动能回收，将会本末倒置。 ——现阶段大家不怎么动就能回收，还是因为不习惯切换驾驶习惯，以及打开动能回收时的驾驶体验问题。 希望汽车制造商能很好地优化开启动能回收时的驾驶体验。

一方面测试标准可以作为消费者清楚知道自己想买车的真实表现参考，另一方面优化高速驱动效率低温条件下电池性能BMS系统效率热泵空调电池预热系统优化等

全文总结：在现有CLTC标准的基础上，如果能加入0下“120km/h”等速续航成绩，很多电动车主都会心中有数。 至于-20和-30地区的朋友，难道你们真的要买纯电动车吗？