[汽车产业进入壁垒]“核心归战”压迫汽车产业链下游企业的利润和利润水平

“核心归战”压迫了汽车产业链下游的汽车企业，已经严重侵蚀了汽车企业的利润和利润水平，进一步抑制了生产能力和销量的山丘。

今年以来，汽车行业由于国内疫情多点分布汽车芯片短缺电力电池原材料价格上涨等多种因素的重叠，内外环境变得复杂和严峻。尤其是“核心归战”的现实，受到产业链下游的汽车企业的压力，已经严重侵蚀了汽车企业的利润和利润水平，进一步抑制了生产能力和销量的山丘。

在最近举行的2022中国汽车论坛上，动力电池原材料价格暴涨和芯片短缺两大热点问题成为与会者讨论的焦点。

据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅炳峰介绍，近年来，全球供应链系统受到贸易解吸和技术解吸等方面的阻碍，半导体动力电池原料等主要资源受到了很大制约，严重冲击了企业的正常经营。在这种情况下，行业主管部门将加强运营日程，企业将从多个方面寻找解决方案，支付巨额费用，为产业的顺利运营而努力，

在他看来，在“双循环”新格局的指导下，中国将进一步发展安全可控的供应链体系，使中国的“大市场”成为世界大气大会。

汽车产业的韧性很突出

根据中国汽车工业协会公布的最新数据，10月份汽车生产和销售分别完成了259万辆9万辆250万辆和5万辆，环比分别减少了2，7%和4%，同比分别增长了11，1%和6，9%。

受疫情等影响，汽车生产供应环节略有下降，但由于车辆购置税减免政策的持续发势，10月份汽车生产销量仍保持增长势头。。

1-10月国内汽车生产和销售分别完成2224辆20，000辆和2197，5000辆，同比分别增长7，9%和4，6%，增长率比1-9月分别增长0，5和0，3个百分点。

其中新能源汽车和海外出口最引人注目。1-10月，新能源汽车产销分别完成5485万辆和528万辆，同比增长1，1倍，市长/市场份额达到24%。

工业和信息化部装备工业副局长郭秀秀说，我国汽车产业在经历短期下跌后表现出了强大的韧性，为全球汽车产业的复苏贡献了重要力量。其中新能源汽车进一步加强了对全球汽车产业电气化的主导作用。这些都为我国推进汽车产业高质量发展提供了有利的门槛。

汽车出口量的持续增长更好地说明了中国汽车产业的强势。1-10月国内汽车企业出口为245，6万辆，同比增长54，1%，其中新能源汽车出口为49，9万辆，同比增长96，7%。

郭秀江展望未来，认为中国汽车产业应继续坚持全球化发展方向，实施汽车领域对外开放政策，加强与国际通行经贸规则的协调，不断构建市场化法治化国际化经营环境。产业界也要推进汽车海外发展公共服务平台建设，加强与各国的贸易投资标准制定等方面的沟通。

中国汽车工业咨询委员会委员工业和信息化部远山产业政策部副巡视官李万丽认为，中国汽车从无到有从小到大的发展得益于改革开放，目前中国已经开始从劳动密集型向技术知识资本密集型转变，正在探索“杂物”店铺2的作用，转变为“双重循环”。

他总结说，目前对外开放的环境和游戏规则正在发生深刻变化，我们必须在保持持续对外开放和自主创新的门槛的同时进行“重新部署”。也就是说，通过对外开放引进的技术路线要依法保护，对自主创新的技术路线要更加爱护。

从企业的角度来看，业内人士暗示，在激烈的市长/市场竞争中，企业本身也需要提高自己的“韧性”，以应对市长/市场变化。德勤管理咨询中国汽车行业合作伙伴刘宇瑞表示，目前中国汽车产业超越弯道的概率比较确定。对个别企业来说，要想办法跟上产业的发展速度，特别是培养自己的方法

“核心归战”受到重视

在正确认识中国汽车产业的强大性的同时，也不能忽视产业界现有的挑战。在2022中国汽车论坛上，很多与会者提到了供应链层面的挑战。其中电池和芯片的挑战最为突出。

中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰表示，目前汽车产业链供应链安全稳定的风险越来越大，部分国家吸引制造业回流，世界大宗原材料价格的高波动汽车芯片供应不足电力电池原材料价格暴涨等多种因素推动了全球汽车产业的结构重组，对汽车产业链的稳定产生了重大影响。

产业链下游的车企对这些变化最敏感。长安汽车董事长周华英因动力电池价格不断上涨而困扰着整车企业，目前动力电池成本占整车成本的40%，严重影响了产品效率。对企业成本造成很大干扰，电池成本涨幅远远大于技术进步给用户带来的价值。

以电池级碳酸锂的价格波动为例，从2021年初开始的每吨53万韩元到现在的56万韩元/吨，涨幅高达10倍，周华荣说长安汽车不同车型的自行车成本增加了约0，5万~ 3，5万韩元左右。他们都在被企业本身研究消化。

11月11日上海钢铁联合发布的最新数据显示，电池级碳酸锂价格今天为每吨2500韩元，平均价格为每吨59万韩元，创下历史新高。

面对电池原材料价格的持续上涨，国家层面呼吁坚决打击国内外个别企业的原材料储备和投机，纠正电池行业的混乱局面，在产业层面也促进废旧动力电池和核心金属资源的回收利用，完善电力电池回收管理体系。

朱华荣表示，在企业层面，可以推动新能源电控系统集成电动驱动器固态电池等一系列“脖子”关键技术的研究单元建设电池组标准化模块化提高通用性降低成本和提高效率。

此外，芯片的缺乏也是抑制汽车企业生产和销售上升的重要因素，也在一定程度上阻碍了中国智能网络联盟的发展，长安汽车公司受到“核心昂贵电力不足”等因素的影响，影响了60.6万辆汽车的生产和销售，今年1-9月表示，

中国汽车工业协会副秘书长李夏华认为，汽车和芯片属于两个不同的行业，但在软件定义汽车的时代，两个产业之间的互动越来越紧密，近年来受到各种因素的影响，产业界认识到汽车芯片供应链的脆弱性，迫使汽车和芯片产业重新构建更具弹性的供应链，汽车新技术的高速发展也打破了原有的状况。(美国电视剧《Northern Exposure》)。

因此，他认为，迫切需要解决“核心不足”的问题，需要建立更具弹性的汽车芯片供应链和生态，加强两个行业的合作，融合，让汽车企业深入参与芯片开发。另外，要使芯片企业接近汽车企业，了解汽车企业的需求。

从宏观角度出发，需要完善我国的汽车芯片标准和测试认证体系，加强国际交流合作，因此李少华认为，中国的超大型市长/市场规模将为世界顶级芯片企业的快速发展提供最广阔的平台。。

长安汽车首席专家李伟展望了产业发展的未来，认为下一个新型汽车产业生态将从稳定分布向全球地区模式转变，具体表现为以下特征：第一，中国将成为产业链转型中重要的新中心。第二，供应链在区域布局上会出现短暂的连锁化区域化趋势。第三，进入电气智能化时代后，跨境企业将成为新供应链的主要参与者。汽车的芯片和生态将成为下一代供应体系的焦点。